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道路货运业体制机制缺陷引发货车事故高发的成因及对策

发表于:8/24/2011 4:27:39 PM   浏览次数:589
 

    近段时间以来,媒体不断报道着货运车辆发生严重的恶性交通事故;超载超限货车频繁地压垮大型桥梁;危化物品货车发生交通事故引发有毒物品泄漏污染重要水源。这些事件看似孤立原因各异,但却隐含着我国道路货运业的组织形式、营运模式、职业驾驶人管理等体制机制方面的深层次矛盾,必须清晰地揭示出这些深层次的缺陷,继续深化改革,拯救危难之中的我国道路货运业。

   一、道路货运业是高危险行业

    2010年全国道路涉及货运车辆死亡人数是19437人,伤75714人,20111月到7月全国已发生一次死亡十人以上的特大交通事故12起,其中有8起事故与货运车辆违法行驶有关,如:74,湖北随岳高速公路大客车紧急停车带内停车下客,同方向后面行驶的大货车因严重疲劳驾驶追尾大客,将大客车撞翻入边沟,并起火燃烧,导致客车上24人,货车上2人当场烧死,29人受伤的特大事故。浙江高速公路201117月份发生死亡三人以上的较大事故有8起,死亡35人,其中有5起事故是货车违法引发,死亡21人,如,721日,浙江G15(甬台温)高速公路往福建方向,浙J60959号重型厢式货车因疲劳驾驶,追尾前方装载钢材的重载货车尾部,致使厢式货车驾驶室内5(核载3人,实载5)全部死亡,厢式货车后车厢内4人死亡,共9人死亡,4人受伤的较大交通事故。从这些事实来看货运车辆的交通事故是触目惊心的,是国民经济安全生产领域内事故数量最多的一个行业,把道路货运业归类为高危险行业是名符其实的。道路货运业的高危险性有以下两个特点:1、涉及面广,基数庞大。一辆货车在道路上行驶不仅涉及到驾驶员和同车人的自身安全,由于货运车辆载重量大、体积大,发生碰撞事故时惯性力特别大,破坏力、危害性也远远大于客运车辆,在同一条道路行驶的车辆、骑车人、行人,甚至道路两外侧路边人员和财物都是货车的潜在危害、施害对象,这些不确定人员的人身和财产安全性与货运车辆有着高度的关联性,一句话,货运行业的高危险性不仅涉及到行业内参与者自身,更广泛的涉及到行业以外人员的安全,全国有上千万辆货运车辆,每时每刻都在发生着伤亡事故,基数庞大,是任何其他行业所无法比拟的。2、服务对象安全,外部监督乏力。货运行业服务的对象是货主或货物,货主与车主谈完运价后,就不参与整个运输过程,而货运车辆肇事恰恰是发生在运输过程中的,货物在运输过程中的安全是由车主和驾驶员负责的,而货物往往是全额保险的,所以货主在运输过程中是不存在安全风险的,比较大多数商品和服务来说,消费者或多或少都会参与其中,如:食品行业、服装行业、酒店服务业等等,一旦商品和服务不安全,消费者会非常关注,同时消费者也都有一定的鉴别能力,他们只要发现不安全因素就会拒绝消费和购买,会用脚去投票,而货运业全然不存在这种现象,货运业也就失去了外部很重要的制衡力量,失去了外部对行车安全的监督作用,最终导致货运业内部失去自我约束力,常言说:顾客是上帝;而上帝却不关心安全,那么整个货运业的安全就必须另谋出路,靠市场自身调控是无法实现的。

    二、我国货运业的历史沿革

    当把时光追溯到上世纪八十年代初时,道路货运业还沉浸在计划经济保护的摇篮里,一切都按计划进行,道路货运业的组织形式主要有三种:()、对全社会开放经营的有货运专业公司,一般以省()行政区域为单位设立总公司,各地、县、区设分公司或子公司,省会城市或者经济比较发达的地级市也会单独成立若干家独立的货运企业;()、商业流通领域为流通物资服务的专业运输车队,如:粮食车队、供销车队等,这些车队一般不对外经营,当主营业务闲暇时偶尔也对外经营;()、厂矿企业自备用车,一般不对外经营。当时虽然道路条件、车辆技术性能都不如现在优良,但货运车辆很少发生重大事故,恶性的群死群伤事故更是罕见,超载超限现象基本绝迹。从上述三种道路货运组织形式来看,专业运输公司规模最大,专业运输车队规模次之,企业自备车规模最小,而道路交通安全业绩也是专业运输公司最好,专业运输车队次之,企业自备车更次之,这充分说明了,货运业适当集中化、规模化经营,专业化管理,对货运车辆行驶安全是有利的。

    一九八三年,我国道路货运业全方位向社会开放,致使货运业市场上运输个体户逐渐增多,客观上给垄断的货运业带来了蓬勃生机,货运业的服务质量大幅提升,货运价格不断趋向合理(计划经济时是暴利),使全社会尤其是生产流通企业普遍受惠,货运个体户由于经营灵活,吃苦耐苦,从货运业经营中赚取得利润还是非常丰厚的,产生了大量的运输万元户,成为当时社会的一大亮点。从货运业装备情况来看,当时正处于改革开放的初期,车辆制造企业少,几乎没有车辆改装厂,车辆型号少,道路上行驶的只有"解放""东风""跃进""黄河"等几大品牌,偶尔也会掺杂一些从日本进口的货车,车辆超载超限现象不是很普遍,车辆管理部门对驾驶人员实行严格控制,按每辆车只能允许注册二名驾驶员,没有车辆不批准审领学习驾驶证,驾驶员是作为职业需要被严格控制,由这些情况的综合因素作用下,使货运车辆事故始终控制在一个合理的范围内。

    二十世纪九十年代,原有的国营专业货运企业在竞争中大面积亏损,相继倒闭,运输个体户不断发展壮大,或成立货运公司,或相互合并成立车队,个体户购买车辆也大多挂靠在货运公司或车队,车辆安全管理完全游离于货运公司和运输车队,货运公司和运输车队只收取一定费用,并为挂靠车主开据有关经营票据,这一时期货运行业的竞争已跟八十年的竞争有所不同,当时的竞争是个体户与国营集体运输企业的竞争,个体户有着明显的体制优势,九十年代以来货运业竞争主要发生各个运输个体户之间,由于货运业普遍存在规模小、散、多的现状,对用户议价能力弱,致使整个行业利润不断下滑,许多企业和车主都徘徊在亏损的边缘,尤其是随经济大环境的影响,抗险能力很弱,一旦经济整体形势不好,货源少,货运业内大家相互压价,保本经营,甚至亏损经营,一些法制意识淡薄者,就以违法经营来降低成本,如:超载超限、偷逃过桥过路费等,甚至铤而走险挂假军警车牌偷逃税费,或暴力闯收费站等。

    三、货运行业恶性竞争的成因及危害

    货运行业恶性竞争导致整个行业效率低下、利润微薄、能耗奇高、事故多发,而引发这些后果的原因在于,与行业关联的各项经济制度、行政法规等安排的不科学、不合理,以及我国社会经济发展的基本国情所决定。

    1、行业入门门槛太低。货运行业的登记、注册、上牌等制度,国家行政管理几乎不设任何门槛,只要能购买的起货运车辆,还可银行按揭,任何人都能成为行业内的经营者,一个涉及到千家万户广大百姓生命和财产安全的行业,用这种制度来安排是有悖常理的。其危害性在于:(1)行政管理难度大。由于经营者基数庞大而分散凭现有的行政力量很难管理到位,现在行政上只能做到路面上的抽查,而源头上几乎处于放任自流状态。(2)经营者缺乏专业管理技能和知识。个体或只有少量车辆的货运企业,经营者没有经济能力配备必要的专业人员,尤其是新入门的经营者可谓是无知者无畏,不计后果。(3)车辆技术性能差。由于行业内绝大多数经营是小本经营,没有经济实力及时修理保养车辆、更新新车,致使货运行业内的车辆大都老、旧、破、残,运输时效率低、能耗大、成本高。在德国自然人是不能购车搞运输的,只有企业法人才能购车搞运输,并且必须得到行业协会的许可。

    2、行业对外议价能力弱。我国低端劳动力市场一直处于过乘状态,改革开放以来,农村大量富余劳动力持续向非农的服务业转移,部分农民工通过自购货运车辆,参加驾驶学习考取驾驶证,自谋职业当上车主小老板,这部分人既是车主又兼职驾驶员的个体运输户,绝大多数将车开到各地的货运市场、物流中心,停车等待承揽运输业务,他们处于绝对的自由放任状态,有生意就接一档,没生意就原地息着,绝大多数人只求温饱,不敢有过高的奢望,这就是我国货运业最基本的现实写照,也是整个庞大货运业的最原始的细胞,他们群体数量庞大,文化素质偏低,没有参加任何工会或行业协会,游离于国家行政、社会组织的管控之外,他们进入这个行业带有普遍的盲目性。这就为社会总运力的过乘埋下了伏笔,全社会的货运总运力供大于需,货运业长期处于买方市场,货主方在运价谈判中处于强势地位,货运企业以及车主方处于弱势地位,一担货物往往有多位车主想接单,货主通过多次往复寻价,促使车至互相压价,最终只能微利保本经营。

    一些规模比较大的货运企业往往能有比固定的客户,货运量大的客户,一般不会临时去物流市场找货运车辆,而是与比较有实力的货运公司鉴定固定的运输协议,但近年来货运成本的不断上涨,货运公司往往将一些业务又转包给了个体经营者,从中赚取一点差价,最终整个货运市场还是千百万个体经营者在支撑着,由于车主对货主仪价能力非常弱,很难在运价中体现燃油、人工、修理等成本的上涨,货运企业赢利能力差,企业业务量越做越大,利润却越做越薄,企业就做不大,更做不强,货运企业在这种尴尬的困境中,也就根本拿不出钱来增加车辆的安全设施,对员工进行定期培训,长此以往货运业必然暴发各类安全事故。

    3、行业抗风险能力差。世界经济是呈波浪式前进的,有高速增长期,也有低速滞胀时;有经济过热期,也有经济危机时。经济运行的大环境必然反映到社会物流量的变化上来,社会货运运量需求是随经济形势的变化而波动的,当经济周期处于上升阶段,社会的总运量需求会有所增长,货运行业中的个体经营者处于停业、息业的情况会少一些,货运企业也会处于赢利的局面,但当经济周期处于下降通道,如:2007年的金融危机,社会总货运量急剧减少,供给远大于需求,致使竞争不断加剧,稍稍有点实力的货运企业还能坚持一段时日,等待着经济形势的好转,但个体经营者或较小的经营企业由于经济拮据,往往选择进一步降低运价来招徕业务,经济萧条的时间一长,实力弱的经营者只能选择停车、息业、卖车破产。如:2010年年底以来,国家对经济进行了宏观的紧缩调控,20117月份,中国物流与采购联合会发布的中国制造业采购经理指数(PMI)为50.7%,连续数月下滑,创20093月以的新低,PMI指数与道路货运量有密切的关联性,从浙江省高速公路上2011年上半年行驶的货运车辆数来看,流量是持续在下降,货运市场车主间的竞争己处于白灼化阶段,超载超限已是广大车主降低短途货运成本求得生存的唯一解数,所以这段时期短途货运车辆的超载量会越来越重,以求得微薄的利润空间,形成了货运量越少超载超限越严重的怪象,20117月份全国先后因短途货运车辆超载超限相继压塌了四座大桥,其中719凌晨,北京市怀柔区宝山寺白河桥上,一辆重达160吨的严重超载沙石货车将白河大桥压塌,货车的载重量已经超过一节火车载重量的两倍,实所罕见,这不是偶然的,偶然中有其必然的规律性。中长货运车辆大多数走高速公路,高速公路实行计重收费,并对超限车实行惩罚性加倍收费,所以中长途货车超载超限反弹稍好一些。

    4、车辆制造业已经沦落为货运车辆超载超限的掮客。当货运业经营者把利润增长点依托在违法的超载超限上时,货运车主在新购车辆时,往往把注意力集中在新购车辆的超载能力上,这些买方信息很快通过经销商,传导到车辆设计、车辆制造、车辆改装等卖方企业,车辆制造企业迅速按照买方市场信息进行设计、定型、制造,所以很快市场上新型号的货车,就装备了加厚的悬架钢板、加长的车箱、加高的车箱栏板、大功率的发动机等,都是为货车上路超载超限做好硬件上、装备上的准备。那么,这中间我们的行政监管又在哪里呢?为什么会缺位呢?让我们来看看这中间有着怎样的故事!车辆制造企业把具备超载超限的车型,这些车型很多技术参数都是违反国家车辆法定标准的,通过召开专家论证会的形式,从技术层面突破国家的一系列法规和标准,国家行业主管部门凭着专家论证会的纪要等文件,将这类车型收录入国家货车上牌目录,有些改装车实在与标准相去太远,不录入目录,但可以在当地车管部门上牌,美其名曰是支持地方工业发展,这还只是车辆制造企业九十年代所干的事,时至今日,我国现有的货运车辆技术规范、技术标准己进行了全面"改进",一句话,不能超载超限的车辆全面淘汰出国家车辆上牌目录,就这样硬生生地把违法者的意愿传达到立法者的意志上来,虽然我国道路上行驶着几十个世界一流汽车品牌,却很少看到纯种洋品牌的进口货车,这种现象并不能说明我们国家在货运车辆制造技术方面己经走在了世界的前列,更不能说明国外货车制造技术不够先进,其真实情况是世界上所有国家的货车都无法满足我国货运车辆超载超限的技术要求,更没有哪一国的货车制造企业以牺牲车辆的行驶安全为代价,改变货车技术规范和标准,来实现进入我国的货运车辆销售市场。因为这些原则已经不是企业商业贸易的一般性规范,而是一个企业法制意识的底线,一个企业文化道德的底线,成熟的市场企业没人敢冒这样的风险。

    5、货运业粗放式经营导致能耗高、耗损大、事故多,行业不能持续发展。(1)我国的货运车辆法定报废年限是10年,而货车由于过度超载,车辆机械耗损严重,绝大多数货车4年后就没有使用价值了,再使用下去维修成本会非常高,油耗更高,故障频繁效率低下,使用二三年主动报废的车辆也比比皆是,同样的钢铁、橡胶、燃油等原料,消耗在我国货运行业内所产生的运力效果要远远小于国外同行,我国货运行业因为多拉快跑而浪费了大量的、宝贵的、有限的自然资源。(2)货运车辆超限行驶不仅体现在压塌桥梁等极端事例上,更多的是体现在对道路路面、路基的严重破坏上,往往是一辆超限的货车重压过路面后,所产生的破坏力要超过上千辆车的正常通行,据不完全统计全国每年因货车超限导致的道路损失达500亿元。(3)车辆制造厂为了迎合货主超载超限的实际需求,往往给车辆配备大功率、大排量的发动机,否则车辆一遇陡坡就没法行驶上不了坡,既便配备了大功率的发动机严重超载车辆遇到长坡、陡坡依然是低速蜗行,加大油门后,发动机燃油燃烧不尽,排气管喷出未燃尽的燃油形成大量烟雾,油耗特别高,这些烟雾遮挡了后车驾驶员的视线,非常容易发生后车追尾事故,由于前车低速慢行两车速差拉大,事故往往会造成后车人员伤亡严重,车辆损失巨大,但事故发生后烟雾已消散,证据得不到保留,责任认定时反而是后车大一些。(4)货运车辆超载是引发货运车辆事故多发的重要原因之一,车辆的刹车制动力是车辆在设计时按照车辆的最大核定载质量进行配置的,一旦车辆实际载重超过了核定载重量,车轮上的惯性力就大于制动力,此时刹车效果就差,直接表现在车辆行驶中,突然紧急制动,正常装载的车辆都能在比较短的安全距离内停车,超载车就需要更长的距离才能停车,当下坡时车辆可能需要成倍的距离才能停车,甚至在下长坡、陡坡时超载车辆会刹车失灵,最终导致车毁人亡。各地高速公路雾天发生连环追尾事故,山区长下坡货车刹车发热失灵发生追尾或翻车,都属于车辆超载原因引发的。

    四、货运行业经营者有序竞争,才能健康发展壮大

    货运行业粗放式、竭泽而渔式的经营,是不可持续的发展模式,有逆低碳经营的时代大潮;经营者艰辛的付出,小、散、多、弱作坊式劳作,得不到应有的回报;又是关系到千百万人生命和财产安全的特殊行业,自由放任的过度竞争,最终会危害到千百万人的生命和财产的安全。因此,国家必须从源头上、机制上、体制上进行规划设计,规范好、安排好经营者有序参与竞争。本人从以下几方面提出一些不成熟的想法,仅供大家参考。

    1、市场竞争是一把双刃剑。(1)、市场经济崇尚竞争。企业只有在充分竞争的环境下,才能真正提升技术、创新服务、降低成本,才能给消费者提供更好的产品和更优质的服务,才能给企业自身带来丰厚的回报,所以充分的自由竞争是市场经济繁荣昌盛的基石,世界各成熟市场经济体都提倡企业间竞争,限制竞争或垄断经营是法律所不允许的。(2)、企业的恶性竞争、不正当竞争和过度竞争又是有害的。市场经济的企业间自由竞争其实是一把双刃剑,用得好,企业能在竞争环境下赢得利润,发展壮大,造福于民;用得不好,企业间过度竞争、恶性竞争又会伤害到企业本身,危害消费者和他人,如:三聚氰胺事件,致使许多妈妈至今都不敢买国产奶粉,整个奶粉行业大伤元气,真是害人害已,所以在企业竞争这个问题上,经济学界早有共识,就是既要鼓励企业参与市场竞争,又要防止企业间搞不正当竞争和恶性竞争,国家必须采取一系列规范和措施加于防范,并且要针对不同行业的特点实施不同的规范。

    2、山西省煤矿整治的示范作用。资源大省山西,在占中国1/60的土地上,生产了全国1/4的煤炭,一提起山西就会让人自然联想到矿难事故,因为矿难许多家产上亿的煤老板深陷圄囹,不记其数的地方政要判刑入狱,甚至继续二任省长都为此而撤职、丢官,带血的煤炭一度成为山西地方经济发展的"黑色胎印",近年当地政府掀起声势浩大的"煤炭资源重组"运动,让山西的煤矿安全生产水平实现了明显好转。整合后的山西煤炭工业,煤炭产业水平和产业集中度明显提高。矿井数量由2008年的2600座压减到1053座,办矿主体由2200多家减少到130家,形成4个年生产能力亿吨级和35000万吨级以上的煤矿企业,煤矿百万吨死亡率也由2005年的0.905下降到0.187,是全国平均水平的四分之一,已达到中等发达国家水平。仅仅一两年的时间,一个困扰当地各级政府多年的痼疾,就这样顺顺当当地解决了,其实道理也很简单,煤矿企业整合大了,企业经济也就强,就有钱投入安全设备、安全教育;企业个数减少,行政监管部门监督也方便了,提高了监管效率。或许有人会问,货运行业的安全性与煤矿企业有可比性吗!其实原理是一样的,大同小异而已。

    3、提高货运行业的集中度,做大企业规模,深挖企业管理潜能才能根本改变现状。货运行业经营必须实行公司法人治理,个人不能参与货运经营,禁止个人购车上牌、取得营运许可证。新成立的货运公司必须具备一定的经济实力,有以几个条件必须具备:(1)一定面积的办公楼和停车场地,产权必须是公司自有的(证照齐全),以防皮包公司,尤其是公司车辆发生重大事故后,方便法院第一时间保全资产,跑了和尚跑不了庙,跑了车跑不了房,在经济上对法人起到威慑作用;(2)必须具备相当规模的货运车辆,形成规模优势;(3)公司的负债率必须低于一定的限度,以防车辆发生群死群伤事故后企业资不抵债,没有赔付能力;(4)设置必要的检修车间,对车辆进行定期保养、检修,同时配足有汽修专业等级证书的技工;(5)每辆车必须安装GPS定位导航系统,有专人负责全天候监控,发现问题及时记录在案;(6)车辆每次装载货物,驾驶员必须电话报告公司,公司要有专人记录,货物名称、物品重量、起运地点、卸货地点等其本要素,以备行业行政部门随时抽查。

    各省()由于经济发展水平不一样可以根据实际情况,对各下属行政区域设置货运企业的数量进行设限,以浙江省为例地级市设五到十个公司,县()设三到五个公司,鼓励各货运公司间相互竞争,提高服务质量,鼓励企业联合、跨区域、全国范围内经营,做大做强,但不允许在一个区域内独家垄断经营。工程车辆不能跨区域经营,允许临近的行政区域临时通行。

    我国日益完善的高等级公路网,为发展全国性的大型货运物流企业创造了十分有利的条件,但至今还没有一家大型的全国性的货运物流公司,这不利于高速公路物尽其用。在美国,货主只需要跟一家物流公司打交道,由它做出最科学、最快捷的运输方案,决定哪一部分货物陆路运输,哪一部分航空运输,哪一部分水路运输。所以我国要尽快成立若干家全国性的高效的现代货运物流企业,以终结各小公司分块而治,明显不利于发挥高速公路网络化的最大功效。

    4、建立有效的货运行业协会,培养行业内自律性管理。经济的运行不可能一帆风顺,呈周期性变化,经济的大环境反映在社会货运总量上也是周期性的,各地产业的发展、基础设施的建设以节假日运输量的变化等情况,都会反映到货运行业上来,为了应对这些变化,货运行业内成立行业协会很有必要。德国市场经济发展比较早、市场成熟度比较高,货运行业恶性竞争的情况相对很少,这与货运行业协会内各种完善的规章制度分不开,行业协会不仅是各货运企业之间联系的纽带,更是货运企业与政府沟通的桥梁,为了维护货运行业整体利益和健康发展,协会还会介入到企业的安全管理、服务质量等各个环节,保障每个环节都能符合行业标准,从而杜绝企业劣质服低价恶性竞争。货运行业协应重点做好以下几个方面的工作;(1)合理调节社会运量与企业运力的关系。当运量充沛时,要协调如成员单位增加运力,避免大家一哄而上,盲目购新车,造成运力过剩恶性竞争回到老路上来;当运量萎缩时,协会就要协调各成员单位,停驶封存部分车辆,以保运价不大幅下滑,各企业可以利用这段空闲之时,加强员工培训,维修保养车辆。(2)增强货运行业对外仪价能力,在协会统一组织、协调下,为争取合理的企业利益,各成员单位应团结一心,增强影响力,不但能与货主仪价时平起平座,还能在采购车辆、油料、保险等方面取得明显优势。(3)建立、培育行业企业先进文化。我国市场经济发展时间短,还没来得及建立商业伦理道德和商业先进文化,货运行业经过前二十多年的恶性竞争各企业有的只是你死我活缴烈拼杀的商战文化。所以货运业协会应帮助企业建立以现代商业文明相匹配的企业文化,如:珍爱生命、以人为本、珍惜资源、低炭经济、以制度为基础、注重服务过程管理、提升服务质量优势等文化理念,(4)配合政府更好地管理行业事务,规划行业的发展。行业协会作为公民社会组织的重要组成部分,对政府的影响越来越重要,货运行业必须积极参加政府制定行业发展规划、产业政策、行政法规和法律活动,提出本行业利益的诉求,发出本行业的声音,力争本行业的话语权,同时,也有义务协助政府贯彻实施涉及本行业的政策法规。

    5、整治货运车辆制造、改装企业,提高货运行业装备水平。有关货运车辆生产企业的整治、规范,在上篇《大货车之殇()》里已详细阐述过了,在此就不再赘述,但还需补充二点:(1)货运车辆生产企业要在车辆制造技术上支持国家打击超载超限行为,生产出来的货车没法超,超载了就开不动(八十年代进口的日本货车就能做到),更不能给出厂的货车留有自己可以改装的余地。(2)为了抑制货运车辆超载超限顺应货运车辆大吨位、专用化、低耗能的发展趋势,适当发展全挂多节货运汽车列车,以提高车辆的装载吨位也势在必行(因半挂货车受转弯半经限止,车身长有极限)

    五、加强货运驾驶员群体的职业化管理,提高货运驾驶人的职业素质

    货运车辆频繁发生交通事故、严重超载超限,祸害社会,货运车辆驾驶员群体有不可推卸的责任;广大货运驾驶员绝大部分都是农民工,工资待遇低,长年艰辛的奔波在全国各地,生活在社会的底层,他们也清楚违反交通法规的危害性,甚至对超载超限、疲劳驾驶深恶痛绝,但迫于生活的压力,他们不得不违心的去冒险,这就需要国家行政、立法部门科学地规划,精心地安排好货运驾驶人管理的各项制度和法规,使涉及到几千万人的待遇、安全和尊严等民生大事得到妥善安排,使他们幸福地、有尊严地从事货运驾驶职业,本人从以下几个方面阐述一些不成熟的观点。

    1、全面落实货车驾驶员职业化教育。改革开放前,货车驾驶员是从职业化教育开始培养,货车驾驶员必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,通过国家行政部门考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶员师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代货车驾驶员整体素质普遍好于现今,与这项职业化教育制度的实施是分不开的。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施,是非常必要的,大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,驾驶货车比它们复杂的多、也危险的多却只需要几个月的短期培训就可以上路了。所以货车驾驶员必须经过职业化教育后,才能考取驾驶证,这是对职业驾驶员进入货车驾驶行业的基本要求,是区分普通百姓驾驶小型车辆为生活技能的要求。

    2、成立货车驾驶人协会,增强内部自律行为,提高驾驶员与雇主的博弈能力。货车驾驶人协会发达国家都有在此就不赘言了,补充二点,一是协会要有规划地管控驾驶员的数量,目的是要让货车驾驶员供需平衡,驾驶员的工资待遇通过市场无形之手自然推高,为几千万低收入者增加收入,缩小贪富差距,"仓廪实而知礼节",货车驾驶员收入达到中上水平(日本公交车司机年薪人民币70万,德国货等车司机年薪人民币50),他们就会珍惜自已的工作岗位,法律、法规对他们就更有威慑力;二是协会要为驾驶员的利益与雇主以及行政部门开展合法的博弈,如:公路过桥过路费、高速公路收费等,因没有形成强大的社会组织与利益集团博弈,他们才会有恃无恐。

    3、加强驾驶员的职业操守和职业道德教育。要树立三个意识,一是服务意识,货运业是服务性行业从业人员必须要有强烈的服务意识,要爱惜所载的货物,安全准时完好地把货物送到指定的地点,让货主客户放心;二是安全意识,必须时刻牢固树立安全第一的意识,有安全才有效益,才是企业生存的保障,才有驾驶员职业的发展;三是守法意识,要自觉尊守交通法规和各种规章,用法规和规章来约束自己的行为,以达到安全行车的目的。

    4、货车驾驶员疲劳驾驶是引发恶性事故频发的直接原因之一,必须科学防范。今年86日凌晨430分,河南周口豫PE8977号重型半挂货车行至沪昆高速公路上饶境内时,驾驶员因疲劳驾驶与前同向大货车追尾后,冲到对向车道,又与对向车道货车碰撞,并继续前冲过程中向后侧翻,撞压同向行驶的浙CYB192号福田牌小型普通客车,共造成17人死亡,2人受伤的特大事故,现场惨不忍睹,触目惊心。象这类货车驾驶员疲劳驾驶引发的恶性事故每年都会重复发生,由于发生的频率太高人们都已见怪不怪,社会也熟视无睹,麻木不忍,但这类事故带给货运驾驶员和事故当事人那就是灭顶之灾,还重创了整个货运行业,对社会的安定维稳有着持续的破坏力,所以必须尽快地从各项货运安全措施上来杜绝货车驾驶员发多、易发疲劳驾驶这一顽疾。

    什么是疲劳驾驶呢?现在还设有统一的定义,简单的说就是驾驶员在驾驶车辆过程中,大脑进入了睡眠状态,对外界的感知完全消失;或者进入睡眠的临界状态,反应和判断能力大幅度下降,前一种是短时间内快速进入睡眠状态,几乎没有先兆,往往会毫无反映地追尾前车,方向失控翻车或撞路侧的道路设施;后一种是逐渐进入意识模糊状态,具有反复性,驾驶员本人有先兆,往往是忍一忍,坚持一下而发生事故。疲劳驾驶发生在时间上是有一定的规律性,一般后半夜和午后是疲劳驾驶的高发时段;疲劳驾驶跟环境也有一定的关系,单调、枯燥、干扰少容易诱发疲劳驾驶,高速公路道路路面平整、线形直、干扰少、风景单一,是疲劳驾驶的重灾区,繁华的大街、山区乡道急弯连续是不可能发生疲劳驾驶的;驾驶人年龄也存在一些特性,就是年纪越小,越容易发生疲劳驾驶,所以二三十岁的新手是事故的重灾年龄段,四十五岁以上的年龄发生疲劳驾驶的概率会少许多;每个人生活的规律形成了固定的生物时刻钟,打破了生物钟容易诱发疲劳驾驶,如:工薪白领阶层,工作日每天可能要午休二三个小时,双休日午后开车就很危险,容易发生疲劳驾驶事故,近年浙江杭新景高速公路上已发生多起类似事故,驾车者往往是公务员或企事业单位的中层干部,年龄都在三十岁左右。

    我国货运驾驶员往往四海为家,哪里有货到哪里,车辆永远是满载的,从北京到四川,四川有货再运到广州,广州有货再运到上海,就这样长年风霜雨雪在路上,吃喝拉撒在车上,非常艰辛,一般是两个驾驶员轮班驾驶,停人不停车,这种货运形式效率虽然很高,但驾驶人的劳动保障条件太恶劣,对身体健康非常有害,不能提倡!更何况他们长年累月,日以继夜,长距离奔波,生活没有规律,绝大部分睡眠时间在车辆运动中渡过,睡眠时间严重不足、睡眠质量极差,尤其是夏季车内气温高,蚊虫叮咬难以入睡,非常容易发生疲劳驾驶,绝大多数夜间的特大交通事故都是因此而发。

    疲劳驾驶是一个世界性难道,目前还没有好的根治的办法,但可以采取预防性的措施,从概率上来尽可能的减少事故的发生。我们可以学习国外一些成熟的管理措施,如:货运车辆必须强制统一安装GPS定位导航系统,可以备交警路面执法随时抽查,并规定车辆连续行驶八小时后必须休息四小时以上,才能再继续行驶,二十四小时累计行驶不得超过十二小时,只有这样的强制性的措施才能减少疲劳驾驶事故的发生。

    5、尝试生物科技应用,甄别事故易发人群意义重大。安徽省合肥市三联公司金会庆博士花了近三十年时间,研究为什么一些驾驶员比其他驾驶员更容易出事故,他致力于地鲁莽驾驶当成一种疾病来研究,从医学病理上诊断驾驶者是否适合开车,以实现道路更加安全的目标。最近他通过对杭州350名公交车司机DNA样品的检测,发现有三个基因显示与事故倾向性驾驶有潜在联系。他的研究得到了美国《科学》杂志主编布鲁斯.埃尔伯茨的肯定,《科学》杂志还介绍了金博士的研究成果。

    金博士的尝试是有意义的,一旦成果被国家行政部门用于货运职业驾驶人初次审请的体检中,便能轻易地检别出这类勇于冒险,或在压力底下反应迟钝者,应当事先告知他们从事驾驶职业会有致命的危险,并动员他们放弃这一不适合他们的职业,可以肯定会得到绝大多数人的理解和配合,如果有人非要坚持,那就接受必要的有针对性的训练,以期达到适应驾驶的要求,这样就能从源头上杜绝事故的发生。

    六、修订完善法律条款,大幅度提高违法者违法成本

    货运行业发展到今天这样倍受诟病的糟糕境地,与现有法律的不完善、打击面窄、违法成本轻不无关系,由于文章篇幅的关系在此不再展开叙述,只具体提出法律修订的内容:1、设立对企业法人代表的行政和刑事处罚条款:(1)将企业分解为以车队或班为单位进行经营承包、个人单车营收承包、租赁经营承包等经营方式,或者允许个人、其他组织购车挂靠经营,对法人要有经济上的处罚措施。(2)企业车辆有严重超载行为或维修不及时发生机械故,引发的交通事故,发生较大交通事故(死亡三人以上九人以下)可以对企业法人代表进行行政拘留处罚;发生特大交通事故(死亡十以上) 或压塌桥梁造成重大损失应该对企业法人代表追究刑事责任。2、设立对货主单位和个人的处罚条款,车辆超载超限要比照车主对货主在经济、行政、刑事上进行处罚(日本治超有"三罚"原则,驾驶人、车主、货主都要处罚)3、设立对车辆制造和改装企业和个人的行政和刑事处罚款,违反国家车辆制造规定,使车辆有超载超限功能引发较大交通事故(死亡三人以上九人以下)可以对企业法人代表进行行政拘留处罚;发生特大交通事故(死亡十以上)或压塌桥梁造成重大损失应当对企业法人代表和主要技术人员追究刑事责任。4、设立货运企业时公司车辆没有安装GPS导航定位系统的处罚条款,己经安装后不按规定使用也要给行政处罚。5、设立对货运驾驶员违法行为的处罚,不能仅仅只是停留在经济或扣点扣分等低成本的处罚上,还应在扣证吊证、行政拘留,甚至追刑都可以考虑。

    工程车辆的管理因各地社会经济发展水平不一,而且工程车辆仅仅在本辖区内行驶,应该可以考虑让有条件的大城市根据自身的实际情况,给予立法层面的松绑,让各地在工程车辆管理上享受立法的自由,充分发挥各地的聪明才智来创新工程车管理难点。

    货运车辆的安全问题已经成为社会管理的热点,媒体关注的焦点,交通、交警行政部门执法的难点,如果长此以往必然会影响执法者的形象,损害党和政府的威信,走向极端就会影响社会的稳定。胡锦涛总书记在建党九十周年"七一"讲话中已明确提出要进一步加强社会管理水平,最大限度增加和谐因素,最大限度减少不和谐因素,这就要求我们必须把货运行业存在的问题放在一个更高的政治层面去谋划。

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